Σε μία περίοδο-ορόσημο για την ελληνική κρουαζιέρα, το τέλος επιβατών επανέρχεται στο προσκήνιο, με τον κλάδο να προειδοποιεί ότι, ελλείψει στρατηγικού σχεδιασμού και ανταποδοτικότητας, το μέτρο μπορεί να λειτουργήσει ανασταλτικά για τη βιώσιμη ανάπτυξη.

Ο πρόεδρος της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας, Γεώργιος Κουμπενάς, δηλώνει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ότι στην Ελλάδα εξακολουθεί να λείπει ένας σαφής και ενιαίος κεντρικός στρατηγικός σχεδιασμός για τον κλάδο.

Προσθέτει ότι, μέχρι σήμερα, δεν έχει διαμορφωθεί το κατάλληλο θεσμικό πλαίσιο που θα εξασφαλίζει πως μέρος των εσόδων από το τέλος κρουαζιέρας θα επιστρέφει στον ίδιο τον κλάδο, μέσω στοχευμένων επενδύσεων σε λιμενικές και χερσαίες υποδομές.

Υπενθυμίζεται ότι το μέτρο τέθηκε σε εφαρμογή στις 21 Ιουλίου 2025, και με απόφαση του Υπουργείου Εσωτερικών της 22ας Δεκεμβρίου 2025 εγκρίθηκε η επιχορήγηση 9.775.519,24 ευρώ προς 64 δήμους της χώρας.

Το ποσό αυτό ισοδυναμεί με το 1/3 των συνολικών εισπράξεων από το τέλος, αφού η ισχύουσα ΚΥΑ προβλέπει ισομερή διανομή:

• 1/3 στους Δήμους για τουριστική υποδομή ανά λιμένα.
• 1/3 στο Υπουργείο Ναυτιλίας (Αναπτυξιακό Πρόγραμμα).
• 1/3 στο Υπουργείο Τουρισμού.

Ο κ. Κουμπενάς μιλά για σημαντικές στρεβλώσεις στον τρόπο διάθεσης των εσόδων: ενώ τα τέλη κατευθύνονται στους δήμους, τα μεγαλύτερα λιμάνια, που τελούν υπό ιδιωτική διαχείριση, δεν λαμβάνουν κανένα ποσό.

Το αποτέλεσμα, τονίζει, είναι οι διαχειριστές των μεγάλων λιμένων να στερούνται κινήτρων για επενδύσεις σε υποδομές, αναγκάζοντας τους να αυξάνουν τα τιμολόγια ώστε να χρηματοδοτήσουν αργότερα την αναβάθμιση των εγκαταστάσεων.

Επιπλέον, τα δημοτικά λιμενικά ταμεία, που ελέγχονται από τους δήμους, δυσκολεύονται στην πράξη να σχεδιάσουν και να ολοκληρώσουν μεγάλα λιμενικά έργα.

Ο σχεδιασμός, όπως επισημαίνει, αλλάζει σχεδόν κάθε φορά με την εναλλαγή της δημοτικής αρχής, με συνέπεια να χάνεται η συνέχεια, να καθυστερούν οι παρεμβάσεις και να πλήττεται η μακροπρόθεσμη εξέλιξη των υποδομών.

Μάλιστα, ο κ. Κουμπενάς σημειώνει ότι τα τελευταία 20 χρόνια ελάχιστα έργα για την κρουαζιέρα έχουν υλοποιηθεί, εξαιρουμένου του Λιμένα Θεσσαλονίκης, που δημιούργησε νέο σταθμό επιβίβασης, και της προέκτασης της προβλήτας στον Πειραιά—έργο με λανθασμένο σχεδιασμό, σημαντικές καθυστερήσεις και έντονες αντιδράσεις της τοπικής κοινωνίας, που επιβεβαιώνουν την έλλειψη στρατηγικής.

Ένα ακόμη ζήτημα, σύμφωνα με τον ίδιο, είναι η άνιση γεωγραφική κατανομή των εσόδων.

Το υφιστάμενο σύστημα επιστρέφει το μεγαλύτερο μέρος των εισπράξεων στους ήδη δημοφιλείς και κορεσμένους προορισμούς, χωρίς να προβλέπει ουσιαστικές επενδύσεις για την ανάπτυξη νέων λιμένων και προορισμών.

Έτσι, δεν επιτυγχάνεται η απαιτούμενη διάχυση των επισκεπτών, ενώ ο ίδιος επιμένει στην ανάγκη ενός πιο σύνθετου μοντέλου διαχείρισης, που δεν θα λαμβάνει υπόψη μόνο τις αφίξεις πλοίων, αλλά και τη συνολική τουριστική πίεση κάθε περιοχής. Κάνει, μάλιστα, ειδική μνεία στους κορυφαίους προορισμούς της ελληνικής κρουαζιέρας.

Ο κ. Κουμπενάς προειδοποιεί ότι το υψηλό τέλος, ιδιαίτερα σε Μύκονο και Σαντορίνη, μπορεί να μειώσει την ελκυστικότητα των δύο λιμανιών.

Σε συνδυασμό με τα συνεχώς αυξανόμενα λειτουργικά κόστη των πλοίων, υπάρχει ορατός κίνδυνος μείωσης της κίνησης στην περιοχή, την ώρα που τα εν λόγω λιμάνια αποτελούν βασικούς πυλώνες της ελληνικής κρουαζιέρας.

Κλείνοντας, ο πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών υπογραμμίζει ότι, αν η χώρα επιθυμεί πραγματικά να διατηρήσει και να αναπτύξει την κρουαζιέρα με βιώσιμο τρόπο, οφείλει να εκπονήσει ένα ολοκληρωμένο εθνικό σχέδιο διαχείρισης.

Ένα σχέδιο που, όπως υποστηρίζει, θα ενσωματώνει τις ιδιαιτερότητες κάθε προορισμού, την πίεση στις τοπικές κοινωνίες και ταυτόχρονα θα μεγιστοποιεί τη συνολική συνεισφορά του κλάδου στην εθνική οικονομία.

Στο πλαίσιο αυτό, ο κ. Κουμπενάς τονίζει ότι το τέλος κρουαζιέρας δεν πρέπει να θεωρείται απλώς φορολογικό μέτρο, αλλά εργαλείο στρατηγικής διαχείρισης του τουρισμού.

Αιφνιδιασμός και στρεβλώσεις από το τέλος κρουαζιέρας

Ο επίτιμος πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων & Φορέων Ναυτιλίας και διευθυντής της Majestic International Cruises Inc, Θεόδωρος Κόντες, επισημαίνει ότι η αιφνιδιαστική επιβολή του τέλους κρουαζιέρας στους προορισμούς δημιούργησε ένα νέο, σοβαρό ζήτημα για τις εταιρείες κρουαζιέρας και τους tour operators.

Εξηγεί ότι οι προπληρωμένες κρουαζιέρες ανάγκασαν τόσο τους operators όσο και τις πλοιοκτήτριες εταιρείες να απορροφήσουν ένα πρόσθετο, σημαντικό κόστος, το οποίο θεσπίστηκε από τα μέσα Ιουλίου και παραμένει σε ισχύ.

Ο κ. Κόντες σημειώνει ότι η επιβολή τέλους στην κρουαζιέρα όφειλε να είχε συμβεί εδώ και χρόνια, όπως συμβαίνει στις περισσότερες ευρωπαϊκές και λοιπές τουριστικές χώρες.

Η έντονη αντίδραση των εταιρειών δεν αφορά την ύπαρξη του μέτρου, αλλά τον αιφνιδιαστικό τρόπο εφαρμογής του και το δυσανάλογο ύψος του σε ορισμένους προορισμούς.

Σύμφωνα με τον ίδιο, η επιβολή τέλους 20 ευρώ για Σαντορίνη και Μύκονο και 5 ευρώ για τους υπόλοιπους προορισμούς κατά την υψηλή περίοδο–με μειωμένα ποσά την άνοιξη, το φθινόπωρο και τον χειμώνα–δεν βασίζεται σε ορθολογική αξιολόγηση.

Επιμένει στην ανάγκη αναθεώρησης των τελών, ώστε να προσαρμόζονται με βάση την πραγματική κίνηση, τα οικονομικά οφέλη, τα αξιοθέατα και τις υπηρεσίες κάθε προορισμού. Προτείνει ένα πιο ισορροπημένο σύστημα πέντε κατηγοριών τελών, ανάλογα με τη δυναμική και τον φόρτο κάθε λιμανιού.

Κάνει επίσης λόγο για το γεγονός ότι, πριν την εφαρμογή του νέου μέτρου, ίσχυε ένα συμβολικό τέλος της τάξης των 30 λεπτών.

Η καθυστερημένη αλλά απότομη αύξηση σε τόσο υψηλά επίπεδα, τονίζει, δεν δικαιολογεί ούτε το ύψος των χρεώσεων ούτε την άμεση εφαρμογή τους.

Καταλήγει ότι, μετά την επιβολή των υψηλών τελών–ιδιαίτερα στα επίπεδα Σαντορίνης και Μυκόνου–έχουν ήδη εμφανιστεί πρακτικά προβλήματα: πλοία αλλάζουν προορισμούς, ενώ επιβάτες με κρατήσεις τελευταίας στιγμής, αντικρίζοντας το επιπλέον κόστος, επιλέγουν να μην αποβιβαστούν για σύντομες στάσεις και να παραμείνουν στο πλοίο.

Ένα φαινόμενο που, όπως προειδοποιεί, ενδέχεται να ενταθεί εάν δεν υπάρξουν διορθωτικές κινήσεις.

Ανοδική η πορεία του κλάδου για το 2025 και οι προοπτικές

Η ελληνική κρουαζιέρα σημείωσε ανοδική πορεία το 2025, παρά τις προκλήσεις, σύμφωνα με τον επίτιμο πρόεδρο της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων & Φορέων Ναυτιλίας και διευθυντή της Majestic International Cruises Inc, Θεόδωρο Κόντε.

Τα διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν αύξηση 5%-6%, με τις επιβατοαφίξεις να ανεβαίνουν από 7,9 εκατ. το 2024 σε περίπου 8,35 εκατ. το 2025, ενώ οι αφίξεις πλοίων προσεγγίζουν τις 5.600.

Ο κ. Κόντες σημειώνει ότι η ανάλυση ανά προορισμό είναι πολύπλοκη, λόγω του έντονου ανταγωνισμού μεταξύ γειτονικών λιμένων· ωστόσο, οι τάσεις είναι σαφείς.

Ο Πειραιάς διατηρεί την πρωτιά, με πάνω από 1,85 εκατ. επιβατοαφίξεις και άνω των 860 προσεγγίσεων, ενώ ενισχύεται το homeporting.

Στη δεύτερη θέση καταγράφεται σκληρή «μάχη» μεταξύ Σαντορίνης και Μυκόνου, που κινούνται μεταξύ 1,38 και 1,5 εκατ. επιβατών και περίπου 790 αφίξεων η καθεμιά.

Θετική μεταβολή παρατηρείται στα Χανιά (Σούδα), καθώς πλοία αντικατέστησαν τη Σαντορίνη με τον συγκεκριμένο προορισμό. Στα Ιόνια, η Κεφαλονιά, η Ζάκυνθος, η Ιθάκη και το Κατάκολο προσελκύουν τα πλοία που προέρχονται από Ιταλία· για το Κατάκολο εκτιμώνται 450.000 επιβάτες, για την Κεφαλονιά 180.000, για Ζάκυνθο και Ιθάκη 105.000, ενώ η Κέρκυρα ξεχωρίζει με σχεδόν 990.000 επιβάτες και έντονο homeporting.

Ενδιαφέρον παρουσιάζει το Ηράκλειο, με περίπου 550.000 επιβάτες, και η Ρόδος, που αναμένεται να υποδεχθεί 490.000. Το Λαύριο, λόγω της εγγύτητας στο αεροδρόμιο, εξελίσσεται σε ανταγωνιστικό homeport έναντι του Πειραιά, με 195.000 επιβάτες και 158 αφίξεις το 2025, ενώ για το 2026 προβλέπονται περισσότερες από 250 προσεγγίσεις.

Με βάση τα ανωτέρω, καλύπτονται οι δέκα κορυφαίοι λιμένες της χώρας· τα ακριβή στοιχεία της ΕΛΙΜΕ αναμένονται σύντομα.

Μετά τη δημοσιοποίησή τους, θα είναι εφικτή η εξαγωγή ασφαλέστερων προβλέψεων για το 2026, με αναμενόμενη άνοδο 4%-5% και επιβατοαφίξεις κοντά στα 8,73 εκατ., καλύπτοντας τους 48 συνολικά προορισμούς κρουαζιέρας της Ελλάδας.